Будущий Восточный скоростной диаметр облегчит транспортную обстановку в Кудрово и других районах города. Однако петербуржцы опасаются, что магистраль в утвержденном виде ухудшит и без того плохую экологию Невского района. При этом аналитики уверены, что инвестиционная привлекательность жилья в прилегающих к ВСД районах возрастет.

Проект века

В декабре 2016 года правительство Петербурга приняло окончательное решение о трассировке второго этапа Западного скоростного диаметра – новой скоростной широтной магистрали с мостом через реку Нева в створе Фаянсовой и Зольной улиц. В народе будущую трассу окрестили Восточным скоростным диаметром (ВСД).

Трасса начнется от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы, пройдет преимущественно в полосе отвода северного железнодорожного полукольца и подключится к КАД в районе деревни Кудрово. В дальнейшем будет предусмотрена возможность продолжения Широтной магистрали по территории Ленинградской области до Мурманского шоссе. В КРТИ считают, что будущий ВСД перераспределить потоки с наиболее загруженного участка КАД и Мурманского шоссе на въезде в город.

«Вместе с Западным скоростным диаметром широтная магистраль позволит объезжать центр города, разгрузит густонаселенные восточные районы и выведет на систему скоростных и непрерывных магистралей транзитный транспорт в обход городской дорожной сети. Реализация широтной магистрали обеспечит создание новой удобной межрегиональной связи Санкт-Петербурга и Ленинградской области в обход перегруженного участка Мурманского шоссе на въезде в город», – говорится в сообщении КРТИ.

Кроме того, магистраль в створе Фаянсовой и Зольной улиц обеспечит новую связь между правым и левым берегами Невы на участке от моста Александра Невского до Володарского моста, расстояние между которыми составляет более 7 км.

В декабре пресс-служба комитета сообщала, что КРТИ планирует объявить конкурс на разработку проекта планировки линейного объекта до конца года. Однако конкурс так и не был объявлен.

В феврале в беседе с корреспондентом LIVING представитель пресс-службы комитета сообщил, что конкурс на разработку проекта планировки территорий запустят «в ближайшее время». И только после этого будет утвержден окончательный вариант трассировки ВСД. При этом в комитете отметили, что постараются избежать жалоб и недовольства жителей районов, через которые пройдет новая трасса. Горожане могут участвовать в разработке маршрута трассы в рамках общественных слушаний по генплану.

Праздник не для всех

Для жителей Кудрово новая трасса – спасительный выход из бесконечной транспортной блокады. Диаметр пройдёт от железнодорожных путей в створе Кржижановского через промзону до КАД и далее. Ближайшие к дороге жилые дома – корпуса комплекса , но они находятся на значительном расстоянии от неё.

А вот будущим жителям некоторых городских новостроек шумная трасса может стать не самым лучшим «соседом». В частности, скоростной диаметр может пройти недалеко от строящегося от компании в Невском районе и двух комплексов в Московском районе – от компании и от .

Среди тех, кто недоволен маршрутом будущего ВСД – обитатели уже построенного ЖК «Ладожский парк». Люди опасаются, что дорога пройдет на расстоянии 25-40 м от жилых домов на уровне 13 этажей. Инициативная группа жильцов настаивает на принятии другого варианта трассировки: вдоль Бокситогорской улицы с подключением к транспортной развязке Шафировсокого и Индустриального проспекта.

ЖК «Ладожский парк»

Горожане отмечают, что новая трасса в одобренном виде частично «разгрузит» густонаселенный район Кудрово, где проживает около 20 тыс. человек. Но при этом дорога может негативно сказаться на здоровье 15 тысяч человек, которые живут в домах, расположенных рядом с ВСД в Невском районе. В похожей ситуации в прошлом году оказались жители Канонерского острова: часть домов, оказавшихся на пути Западного скоростного диаметра, расселили. Но многие жилые многоэтажки получили под окнами трассу со всеми ее «прелестями»: шумом и пылью.

Метры ждут роста

Между тем, будущая дорога улучшит транспортную доступность сразу нескольких районов города: Кировского, Московского, Невского, Красногвардейского и Фрунзенского. Эксперты полагают, что это является мощнейшим фактором, который повысит привлекательность районов для будущих жильцов.

«Транспортная доступность, на текущий момент, играет одну из ключевых ролей в формировании цены на недвижимость, а также на спрос в целом, – отмечает партнер Rusland SP Андрей Бойков. – На практике любое улучшение транспортно-дорожной сети в конкретной локации может повысить стоимость объектов в пределах 10-30% (наибольшее при появлении станции метрополитена)».

«Такие проекты увеличивают инвестиционную и покупательскую привлекательность объектов, располагаемых в зоне локации ВСД, – замечает в свою очередь ведущий специалист E3 Investment Руслан Ярмош. – Поскольку доступность к месту проживания –очень важный фактор при приобретении недвижимости, при этом неважно, для проживания или для сдачи в аренду приобретается актив. В городе есть яркий пример – ЗСД. Доступность к Васильевскому острову простимулировала скачек цен на квадратные метры как на первичном, так и на вторичном рынке».

Пятна под новое строительство на пути следования дороги тоже имеются. Ярмош полагает, что девелоперы в первую будут обращать внимание на бывшие промышленные территории. «Основной интерес направлен на редевелопмент промышленных зон. Данная тенденция, несмотря на дороговизну, остается привлекательной для многих девелоперов», - считает эксперт.
Аналитик ГК TeleTrade Марк Гойхман напоминает, что к трассам «подтягивается» и инфраструктура: торговые центры, кинотеатры, рестораны. Однако аналитик отмечает, что квартиры в домах, стоящих вплотную к дороге, все-таки могут несколько дешеветь.

«Трасса прямо под окнами может снизить цены квартир до 5-10%. Так было, например, после строительства третьего транспортного кольца (ТТК) в Москве в домах, примыкающих к ТТК. Иное дело, когда дома расположены в 100-150 метрах от новой магистрали. В таком случае её преимущества превышают недостатки. Ведь и жители домов вблизи будущего ВСД (например, в ЖК «Ладожский парк» в Невском районе) не возражают против неё самой, а хотят лишь отдалить её от жилого комплекса. Важно и то, что в период строительства дороги цены в близлежащих домах уменьшаются вплоть до 10-15%. Но после его окончания возвращаются к средним уровням. Пример – реконструкция Ленинградского шоссе в Москве», - замечает Гойхман.

Лес рубят – щепки летят

Эксперты соглашаются с тем, что в последние годы россияне все чаще обращают внимание на экологическое состояние тех районов, где собираются покупать жилье. Однако плохая экология в сознании граждан пока не перевешивает фактор привлекательной цены.

«Россияне не так щепетильны в выборе жилья и готовы закрыть глаза на экологические проблемы, если это не затрагивает лес, – считает директор Института отраслевого менеджмента РАНХиГС, декан факультета экономики недвижимости ИОМ РАНХиГС Елена Иванкина. – Например, платная дорога М-11 Москва - Санкт-Петербург несколько лет вызывала страстные споры. А построили её таким образом, что проехать её можно за 5-7 минут, и тем, кто живет за высоким забором, которым она огорожена, ничего не слышно и не видно. Поэтому строительство таких дорог (а оно всегда сопряжено с тем, что по старым жилым местам проходит дорога) – это не всегда приятно в период строительства, но после того, как все построено и поставлены противошумовые экраны и сделаны правильные съезды, люди начинают понимать, насколько им повезло».

Большая часть будущей трассы в утвержденном виде проходит по территории промышленных зон. К сожалению, для жителей ул. Зольной и Кржижановского, стратегическое значение дороги может перевесить число голосов, выступающих против сегодняшней трассировки ВСД.

«Если посмотреть на проект, то видно, что практически в большинстве случаев трасса пройдет по территории промышленных зон вдоль основных автомагистралей и железнодорожных путей. Данный фактор не несет негативных последствий для инвестиционной привлекательности жилья. При этом если человеку важна экология, то он живет за городом», – считает Руслан Ярмош.

Впрочем, у недовольных горожан еще есть время побороться за новый вариант трассировки. Если учесть, что строительство дороги обойдется примерно в 160 млрд рублей, поиски инвестора и реализация проекта могут затянуться. Среди возможных инвесторов строительства ВСД ранее назывались банк ВТБ и компании из Китая, Венгрии, Германии, Италии и Швейцарии. Однако кто именно будет финансировать проект, пока не известно.

Восточный скоростной диаметр

Не успели петербуржцы привыкнуть к Западному скоростному диаметру, как уже проектируется новая ультрасовременная трасса, которая пройдет через пять районов города. В народе ее называют Восточным скоростным диаметром, но это неверно: дорога начинается неподалеку от центра города, проходит его насквозь в восточном направлении и заканчивается в Ленобласти, неподалеку от Мурманского шоссе. Для соблюдения фактической точности предлагается назвать дорогу «восточной хордой», «широтной магистралью» или «восточным радиусом».

В 2018 году завершилось проектирование трассы. Пока точно определена лишь часть маршрута, от Западного скоростного диаметра до левого берега Невы. Окончательная стоимость проекта неизвестна, СМИ называют цифры от 110 до 210 млрд рублей. Не опубликован и список инвесторов: предполагается, что 50 % возьмут из федерального и городского бюджетов, а вторую половину планируется выручить путем заключения концессионных договоров с инвесторами. До февраля Смольный ждет предложений от петербуржцев относительно проекта трассы.

Где пройдет ВСД в черте города

Автотрасса начинается в Кировском районе — ответвляется от ЗСД у «Балтийского завода металлоизделий». По словам директора Института «Стройпроект» Алексея Журбина, руководившего проектированием первых двух очередей ВСД, трассу прокладывали так, чтобы большая часть пришлась на промышленные зоны и складские территории, а не на жилые кварталы. От ЗСД трасса поворачивает на восток, пересекает Кубинскую улицу и Московский проспект. Пересечение условное, так как большая часть трассы пройдет по эстакаде. Первый съезд с ВСД запланирован как раз между этими улицами — для его организации построят продолжение Новоизмайловского проспекта.

Две развязки появятся в Московском районе: на пересечении с Витебским проспектом и на примыкании к Софийской улице. Затем трасса резко берет на север, устремляясь к Глухоозерскому шоссе, где будет построен очередной съезд. После этого ВСД вновь поворачивает на восток, к Финляндскому железнодорожному мосту. И тут скрыт главный вопрос проекта: как будет выглядеть переправа через реку? Вариантов несколько: автомобильный мост рядом с железнодорожным, над ним или тоннель под рекой. Против первых двух выступает КГИОП — панорама железнодорожного моста является частью культурного наследия Северной столицы. Тоннель решает проблему с панорамой, но делает проект дороже на 3-4 млрд рублей.

Мимо колонии и вокзала — за КАД

На правом берегу Невы Восточному скоростному диаметру рады не все. Согласно плану, разработанному «Стройпроектом», дорога должна пройти прямо по территории исправительной колонии № 7 на улице Латышских Стрелков — ФСИН выступила против. Еще яростнее сопротивлялись жители комплекса «Ладожский парк», расположенного по соседству: трассу хотели проложить вплотную к их домам. Пока в проекте ВСД передвинули вплотную к Ладожскому вокзалу — неизвестно, как отреагирует на это «РЖД». Остальные развязки:

• на пересечении с Союзным проспектом (он еще не построен);
• с улицей Коммуны (для этого ее также планируется продолжить);
• на пересечении с КАД;
• у поселка Новосергиевка во Всеволожском районе;
• завершение — примыкание к Мурманскому шоссе в районе Колтушского сельского поселения.

Как выгодно и безопасно купить квартиру в новостройке

А может, лучше построим метро?

Против строительства трассы высказались жители поселения Кудрово. Согласно действующей на 2018 год версии проекта, она пройдет вплотную к территории сразу нескольких новостроек. Особой пользы от ВСД кудровцы не видят: ближайшие развязки новой трассы будут расположены достаточно далеко от них. Заканчивается трасса неожиданно — в районе Мурманского шоссе, где нет плотной застройки и крупных предприятий. Чтобы сделать трассу более востребованной, некоторые предлагают развернуть ее на север за КАД, дотянув до Янино-1. Там ведется активное жилое строительство, из-за чего транспортная ситуация ухудшается с каждой сданной новостройкой. Кроме того, в районе Янино-2 сформирован крупный промышленный кластер.

Городские форумы полны критики проекта: распространено мнение, что вместо строительства 21-километрового шоссе на 110 млрд рублей можно построить новую станцию метро в Кудрово, Янино или Мурино. Чистовой проект Восточного скоростного диаметра представили общественности в первой половине 2018 года. Ожидается, что строить ВСД начнут в 2019 году, а завершат проект к 2025 году.

Ниже представлены готовые квартиры во Всеволожском районе:

Адрес: земли САОЗТ "Ручьи" Метро: Девяткино (5 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан III квартал 2020 Застройщик: ГК "ЦДС" Комфорт класс
Адрес: Строителей пр-кт Метро: Улица Дыбенко (15 мин. пеш.) Срок сдачи: Сдан IV квартал 2019 Застройщик: АО "Строительный трест"
Адрес: Садовая ул. Метро: Девяткино (20 мин. пеш.) Парнас (10 мин. тр.) Пр. Просвещения (10 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан II квартал 2020 III квартал 2020 IV квартал 2020 Застройщик: ГК "Арсенал-недвижимость"
Адрес: земли САОЗТ «Ручьи» Метро: Девяткино (20 мин. пеш.) Срок сдачи: Сдан IV квартал 2019 Застройщик: SetlGroup
Адрес: ул. Голландская Метро: Ладожская (20 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан IV квартал 2019 II квартал 2020 II квартал 2021 III квартал 2021 Застройщик: ЗАО "ЛенСтройТрест" Комфорт класс
Адрес: проезд Березовая роща Метро: Ладожская (25 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан I квартал 2020 Застройщик: Bonava
Адрес: Мира ул. Метро: Срок сдачи: Сдан IV квартал 2019 III квартал 2020 IV квартал 2021 Застройщик: КВС Комфорт класс
Адрес: дер. Кудрово, уч. 2 Метро: Улица Дыбенко (10 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ЗАО "Инвестторг" Комфорт класс
Адрес: Восточно-Выборгское шос., уч. 2 Метро: Пр. Просвещения (15 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ГК "РосСтройИнвест"
Адрес: пос. Бугры, уч. 61а, 61б, 61в Метро: Девяткино (20 мин. тр.) Парнас (10 мин. тр.) Пр. Просвещения (15 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ГК "ЦДС"
ЖК UP-квартал "Светлановский" (Ап) Адрес: Воронцовский бульвар Метро: Девяткино (15 мин. пеш.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ООО “Финансово-строительная корпорация “Лидер” Комфорт класс
Адрес: ул. Оборонная Метро: Девяткино (20 мин. пеш.) Гражданский пр. (10 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ГК "РосСтройИнвест"
Адрес: Европейский пр. Метро: Пр. Большевиков (15 мин. тр.) Улица Дыбенко (10 мин. тр.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: ГК "ЦДС" Комфорт класс
Адрес: Заводская ул. Метро: Улица Дыбенко (20 мин. пеш.) Срок сдачи: Сдан Застройщик: SetlGroup

Дмитрий иванов

Строительство Восточного скоростного диаметра не находит компромиссов

В четырех районах Петербурга - Кировском, Московском, Фрунзенском и Невском - состоялись публичные слушания по проекту планировки территории (ППТ) для размещения двух первых участков Восточного скоростного диаметра (ВСД), о котором

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Мы выбрали слушания в Московском районе потому, что на предыдущих слушаниях по генеральному плану Петербурга и Правилам землепользования и застройки этот район обычно не упоминался в связи с ВСД. Лидерами критики трассы были участники слушаний в Красногвардейском и Невском районах, по границе которых (то вблизи жилых домов, то со сносом гаражей) должна пройти новая скоростная трасса.

Но это будет третий участок. На нынешних слушаниях обсуждались два первых.№ 1 - от ЗСД в районе Благодатной улицы до Витебского проспекта, №2 - от Витебского проспекта до Союзного проспекта.

На слушаниях в Московском районе речь шла о первом отрезке ВСД длиной 3,4 км с тремя развязками - с ЗСД, с будущим продолжением Новоизмайловского проспекта и с Витебским проспектом.

Представители комитета по развитию транспортной инфраструктуры (заказчик ППТ) и института «Стройпроект» (авторы ППТ) не жалели радужных красок. Восточный диаметр станет важной связью между южными и восточными районами Петербурга, разгрузит существующие магистрали, а центр города - от транзитного транспорта. Участок № 1 почти весь будет построен в промзонах на эстакадах.

Впрочем, разработчики ППТ признали, что придется изъять 65 земельных участков для госнужд. Поэтому сейчас, когда проектирование ВСД еще не началось, они готовы выслушать замечания, вести диалог, искать, где это возможно, компромиссные решения.

Разговор начали представители «Электросилы». ВСД должен пройти по территории этого предприятия, точнее, прямо по цеху, где выполняется гособоронзаказ. Разработчики ППТ сообщили, что им известна эта проблема. Они даже продумывали вариант более высокой эстакады, чтобы сохранить цех. Но КГИОП не согласовал эстакаду ВСД выше, чем существующий железнодорожный мост над Московским проспектом. Поэтому надо вместе думать дальше.

На вопрос представителя Росгвардии, которая занимает дом на Варшавской улице, 1, стоящий на будущей трассе ВСД, ответ был простым: «Государство предоставит вам другое здание».

Такого оптимизма не было в ответах на вопросы бизнесменов. На замечание владельца одного автотранспортного предприятия:«Мы теряем четыре здания из семи» , реакция разработчиков была схожа с ответом электросиловцам.

Эмоциональными были выступления общественности, защищавшей от ВСД территорию Офицерской воздухоплавательной школы, где рождалась российская авиация. Игорь Токарев, председатель совета Фонда исторической авиации, пояснил, что строительство развязки ВСД с Витебским проспектом потребует сноса нескольких исторических зданий школы на Парковой улице. Это перечеркнет договоренность с Минобороны, достигнутую после нескольких лет бесплодных усилий, о передаче этих зданий для создаваемого музея авиации. Весной 2018 года там показывали первые раритетные самолеты.

По словам разработчиков ППТ, трассу ВСД и данную развязку передвинуть невозможно. На Парковой улице есть кирпичные здания, которые являются объектами культурного наследия. Они будут сохранены.

Вопрос из зала, может ли существовать остался без ответа.

Комментарии

Самое читаемое

Проект выезда из жилого комплекса уже готов, но план строительства утвердить пока не могут. Разбираемся, почему.

Мы узнали, почему задерживается создание музея из квартиры писателя на Кронверкском проспекте, 23.

Яхты к летнему сезону подготовили, спустили на воду, но от причала они так и не отошли. Ибо все они сегодня - вне закона.

Мы узнали, из чего состоит Гром-камень.

На днях проект Восточного скоростного диаметра (ВСД) обсуждался на уровне глав Петербурга и Ленобласти. Врио губернатора Северной столицы Александр Беглов при этом заявил, что его реализацию необходимо ускорить, а глава соседнего региона Александр Дрозденко подтвердил заинтересованность Ленобласти в этом проекте. По итогам обсуждения было решено создать рабочую группу, которую возглавят главы двух регионов и в которую войдет представитель инвестора - банка ВТБ.

Это действительно важная веха, так как новая скоростная трасса пройдет по территории двух субъектов РФ и необходимо, чтобы все возникающие вопросы решались синхронно.

Как и многие другие транспортные объекты города, ВСД в том или ином виде был предусмотрен еще в советских генпланах. В 2012 году, не дожидаясь окончания строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) объявил конкурс на проектирование первой очереди ВСД. Однако вскоре он был отменен из-за нехватки финансирования.

В очередной раз активность по проекту началась в 2016 году. Состоялся конкурс на разработку градостроительного обоснования строительства трассы. А в 2017 году городские власти подписали соглашение о намерениях с банком ВТБ, который выразил готовность финансировать проект.

Как водится, предполагаемые сроки реализации проекта несколько раз сдвигались. Так, в 2016 году губернатор Георгий Полтавченко говорил, что строительство может начаться в 2018 году и завершиться в 2021-м. Текущий план предусматривает проведение строительных работ с 2019 по 2024 год.

Менялась и цена проекта. Сначала в Смольном называли цифру 110 млрд рублей, потом 150 млрд рублей, потом 160 млрд. Недавно в СМИ появилась цифра 182 млрд рублей, но официально она не подтверждалась.

В 2018 году начались работы по проектированию ВСД, а также прошли общественные слушания в нескольких районах. Они показали, что у петербуржцев к проекту есть много вопросов.

На самом деле, нет единого мнения о том, нужны ли Петербургу такие скоростные трассы в принципе. Загрузка ЗСД (около 300 тыс. автомобилей в сутки) говорит о том, что они востребованы водителями, даже несмотря на то, что за проезд приходится платить. Также в пример приводятся европейские магистрали - автобан А-1 в Берлине или объездная дорога через исторический центр города в Генуе. Считается, что такие трассы выводят автотранспорт из центра города.

Противники скоростных диаметров указывают на то, что как выводят, так и приводят. То есть, если у человека появляется возможность быстро приехать на работу на машине, то у него меньше стимулов пересаживаться на общественный транспорт. Между тем, опять же, европейский опыт говорит о необходимости сокращения частного автотранспорта в городах. Собственно, и в концепции развития транспортной системы Петербурга говорится о приоритете общественного транспорта.

Еще целый ряд вопросов к проекту задал опыт ЗСД. Несмотря на то, что трассу прокладывали преимущественно по промзонам, в нескольких местах дорога все же задела жилые кварталы. Их жители сначала несколько лет фактически жили на стройке, которая периодически велась в нарушение закона и днем и ночью. А теперь точно также они круглосуточно слушают рев проносящихся по дороге с высокой скоростью машин. Построенный рядом с ЗСД детский сад не смогли открыть из-за превышения уровня шума.

При строительстве Западного диаметра пришлось сносить несколько тысяч частных гаражей.

Скандал вызвала схема финансирования объекта. Выяснилось, что город доплачивает частной компании за эксплуатацию платной дороги по несколько миллиардов рублей в год. Представить концессионный договор общественности чиновники отказались, сославшись на его конфиденциальность. Кстати, инвестором ЗСД тоже выступал ВТБ.

Столкнулся со скандальными ситуациями уже и сам ВСД. Первыми забили тревогу жители крупного жилого комплекса «Ладожский парк», увидев опубликованную в СМИ схему прохождения новой трассы. Оказалось, что она проходит аккурат у них под окнами. Возмущенные голоса жителей были услышаны, и схему изменили, «отодвинув» дорогу от жилых домов.

Затем забеспокоились жители Невского района. Дорога затрагивает сад им. 30-летия Октября, в котором расположены гимназия и спорткомплекс. Люди боятся, что тихое место отдыха превратится в грохочущий ад. И пока что внятного ответа на свои опасения они не получили.

Градозащитников беспокоит мост через Неву около Финляндского железнодорожного моста. Это охранная зона и как впишется в нее мост, неясно. В качестве альтернативы рассматривается тоннель под Невой, но он дороже.

На пути ВСД также расположены крупные гаражные массивы. Автовладельцы вряд ли обрадуются, когда их «попросят на выход». Кроме того, в зону строительства опадают около сотни промышленных зданий.

Наконец, есть чисто технические трудности. Например, до сих пор не очень понятно, как вести трассу рядом с Исправительной колонией №7.

Впрочем, технические трудности решаемы, были бы деньги. Гораздо сложнее найти баланс интересов жителей, автомобилистов, бизнеса и власти.

По заказу ОАО «ЗСД» мы ранее выполнили градостроительное обоснование. Мы должны были освежить все материалы, которые 20 лет назад были положены в основу этой трассы, уточнить, насколько реально ее прохождение, сформулировать, с какими трудностями, возможно, столкнется это строительство, и обосновать, насколько магистраль необходима.

С последним проблем не возникло — понятно, что городу эта трасса очень нужна.

— На ваш взгляд, она не запоздала ? В едь за 20 лет транспортная ситуация в городе серьезным образом изменилась.

— Только эта трасса не спасет город, но она значительно улучшит транспортную ситуацию. По расположению она является дублером и центральной дуговой магистрали [Ленинский пр., ул. Типанова, пр. Славы, ул. Ивановская, ул. Народная — ред.], и внутренней дуговой магистрали [наб. Обводного канала, пр. Энергетиков, пр. Маршала Блюхера — ред.], и Благодатной улицы, и даже южного участка КАД. Эта трасса разгрузит все эти широтные магистрали и внутреннюю дуговую. Она возьмет на себя столько, сколько сможет взять на себя платная автодорога.

Мы сделали градостроительное обоснование, показали, что строительство трассы в принципе возможно и определили ее основные параметры. Она должна быть шестиполосная в пределах Санкт-Петербурга и четырехполосная за пределами КАД в области (там падает интенсивность движения).

— Каким районам трасса принесет наибольшее облегчение?

— Трасса должна решать не только и не столько транзитные задачи, хотя и эти тоже. Она должна значительно улучшить межрайонные связи. Трасса проходит через пять районов города — Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Проблемы всех этих районов и решит. Развязки все равно будут построены, просто там, где городом еще не будет сделана пробивка, будем искать пути выхода на существующую улично-дорожную сеть.

ИХ МОЖНО ПОНЯТЬ

— На пути трассы есть объекты и территории, которые подпадают под охрану?

— При реализации проекта город столкнется с обычными трудностями строительства на сложившейся застроенной территории. Это и освобождение территории, и строительство моста через Неву, и зоны, охраняемые КГИОП...

Но мы находимся в самом начале пути. В рамках подготовки проекта планировки территории по первым двум этапам трассы, как и на стадии градостроительного обоснования, наша задача — определить узкие места и наиболее сложные узлы, а также дать первоначальные предложения по их прохождению. Итоговые решения, судя по практике, будут приниматься на этапе разработки проектной документации.

— Но уже сейчас вы можете какие-то выделить проблемные участки?

— Все участки сложные. Мы проходим по застроенной территории, в той или иной степени. Пока горожане услышали о двух таких участках, благодаря активности местных жителей.

— Мало кто хочет, чтобы под окнами была скоростная магистраль...С начала трассу через колонию, но через колонию никак, т.к. обходить ее сверху или снизу дорого, тогда появился вариант с проходом у жилых домов, .

— Их можно понять. Но я хочу сказать, что это были абсолютно неокончательные варианты. Мы по каждому такому проблемному узлу даем два или три варианта прохождения трассы.

— Что теперь?

— Сейчас в итоге в Генплане и снова вернулись к Ладожскому вокзалу. Рабочий вариант — прохождение между учреждением УФСИН и Ладожским вокзалом. Этот вариант будет заложен в Генплане, но только дальнейшее проектирование покажет, насколько это возможно. С инженерной точки зрения это выполнимо. Но это решение потребует согласования с УФСИН и РЖД. А УФСИН может потребовать особые условия. Это уже будет вопрос диалога, совещаний и выработки решений. В любом случае поставить, условно, какой-нибудь высокий забор все равно дешевле, чем поднимать трассу на 30 метров и проходить над зданиями.

Однако в проект планировки территории, который мы готовим, этот участок не входит — он вошел в третий этап строительства трассы.

— А вообще вы уже представляете, какие объекты встают на пути трассы?

— Методика проектирования таких объектов в городах сводится к следующему: как можно меньше доставлять неудобств жителям и, если идти по какой-то территории, то по промышленной застройке. Зачастую это заброшенные склады, например, в районе Благодатной улицы.

Всегда выбирается наименьшее зло — прохождение по промышленной территории. Если это частная территория, то проблемы решаются за счет компенсации собственнику. Даже учитывая возможные сложности на этом этапе, с экологической точки зрения он более приемлем, чем приближение к домам или их снос. Снос — это вообще последнее дело.

ТОННЕЛЬ ИЛИ МОСТ

— А что с развязкой на Индустриальном проспекте?

— От съездов на Индустриальном проспекте в итоге было решено отказаться. Мы с этим согласились, с точки зрения транспорта это не хуже. Развязка перенесена на продолжение улицы Коммуны.

Хотя я уверен, что по мере продвижения проекта будут проявляться там и сям какие-то недовольства и проблемы. Это вполне естественно. То же самое было с ЗСД, мы к этому готовы и относимся с пониманием.

Уверен, что на стадии ППТ могут возникнуть проблемные зоны в разных местах. Будем решать проблемы по мере поступления. С инженерной точки зрения самый сложный участок — это пересечение Невы. И здесь комплекс моментов.

— Какие именно?

— Мы разработали несколько вариантов эскизов моста. Один из эскизов мы показывали на совещании КГИОП, но это пока ничего не значит. Наш мост пока нарисован неразводным, с 30-метровым подмостовым габаритом. Это условие Администрации «Волго-Балта», занимающейся развитием Волго-Балтийского водного пути, и мы ему следуем.

Финляндский железнодорожный мост находится под охраной, его панорама охраняется. Насколько наш вариант устроит или не устроит чиновников, мы пока не знаем.

(Продолжение интервью — под эскизом)

Эскиз моста через Неву (Фото: Пресс-служба)

— Будут ли рассматриваться какие-то другие варианты?

— Я уверен, что мы будем рассматривать множество вариантов, включая и тоннель под Невой.

— Разве по цене строительство тоннеля сопоставимо со строительством моста?

— Не сопоставимо. Но есть разные варианты — это не обязательно щит [предполагает прокладку тоннеля под водой с помощью проходческого щита, таким способом также проводят тоннели для метрополитена — ред.], как это планировалось для Орловского тоннеля. Есть метод наплавных секций, которые дешевле, чем щитовая проходка. Просто каждый из этих способов имеет свои недостатки. Щитовой очень дорогой. Наплавные секции будут устанавливать рядом с существующим мостом, для этого нужно будет вырыть котлован, а значит потребуются дополнительные мероприятия для сохранения фундаментов существующего моста.

В любом случае, есть такая аксиома — тоннель всегда дороже, чем мост. Его необходимо строить только в том случае, если абсолютно невозможно и нецелесообразно по разным причинам (экологическим, историческим, охранным и иным) строить мост. В данном случае мы можем столкнуться с этими причинами. Этот вопрос в итоге будет решать КГИОП с КГА и «Волго-Балтом».

— Будете ли вы в рамках своей работы прорабатывать решения по мосту?

— Наши архитекторы уже сделали эскизы моста. Как минимум наша задача — определить, можно построить мост или нельзя. Здесь помимо охраны самого Финляндского железнодорожного моста еще есть охранная зона на левом берегу Невы — церковь иконы Божией Матери «Всех скорбящих Радость». Церкви как таковой нет — ее разрушили большевики, но есть часовня. Это место находится под охраной. Причем Газпром вроде бы даже собирается восстанавливать церковь.

Мы здесь сталкиваемся с забавной ситуацией, которую решали еще наши предшественники — трасса есть в Генплане, она утверждена. Генплан — это закон города. Но вдруг выясняется, что здесь же охранная зона. Нестыковка. То ли тот, кто назначает охранную зону, не смотрит в Генплан, то ли это какие-то параллельные ведомства делают. Нам придется в этом разбираться.

— Какая основная проблемная зона?

— Участок на левом берегу Невы, где часовня. Кроме того, набережная у нас находится под охраной, поэтому вторгаться и в набережную нежелательно. В основном охранная зона сосредоточена вокруг будущего моста.

— Сколько времени, на ваш взгляд, может занять строительство моста?

— Из последних примеров скоростного мостового строительства — это вантовый мост через Неву на кольцевой. Его начали строить в конце 2000-х, там были определенные проблемы с финансированием, но первую очередь моста построили за 3,5 года. Его длина с подходами и развязками составляла 2,8 км, вантовая часть — 900 м. В случае с ВСД длина моста составит 580 метров. Я думаю, если говорить оптимистично, само строительство такого моста может занять три года. При условии, что все уже согласовано.

— Сколько на ваш взгляд могла бы составить стоимость проезда по мосту?

— Это вопрос финансовой модели. Если говорить на примере недавно запроектированного нами моста в Новосибирске. Там всего три моста — два в центре и один на отдалении. Там изучалась эластичность спроса. Так вот цена в 100 рублей оказалась допустимой при сохранении экономической модели. В Петербурге ситуация несколько иная. Я думаю, что при цене в 50-70 рублей проезд по мосту будет востребован. Но это вопрос, который будет решаться при разработке финансовой модели. На данном этапе мы эту задачу не решаем.

ГОДЫ И МИЛЛИАРДЫ

— Сколько времени может понадобиться для строительства всей широтной магистрали?

— Для примера Западный скоростной диаметр начали строить в 2004 и закончили в 2016 году — то есть 12 лет. На может уйти лет пять-шесть, не меньше.

ВСД в цифрах:

— 5 районов, по которым проходит трасса;

— 6 полос движения в черте города и 4 полосы в Ленобласти;

— 10 развязок (7 из них в черте города, 3 — в области);

— 21,9 км — протяженность трассы (из них — 14,1 км в черте города, 7,8 км — по Ленобласти);

— 160 млрд руб. — предварительная стоимость проекта.​

— Просчитывали ли вы в рамках градостроительного обоснования стоимость строительства скоростной магистрали? Губернатор, например, ранее озвучивал цифру в 150-160 млрд руб.?

— Я согласен с этими цифрами. Мы оценивали тоже в районе 160 млрд руб. Все зависит от углубленного изучения не самой дорожно-мостовой части, а того, что находится под землей: какие коммуникации, какое освобождение территории, сколько уйдет на выкуп земель, на сносы, переносы и так далее. Эти затраты могут доходить до 30% стоимости проекта в такой застроенной среде.

— Ваша оценка в 160 млрд руб. учитывает возможные сложности с выкупом участков, которые сейчас находятся в частной собственности?

— На этапе градостроительного обоснования мы изучили все, что можно было изучить. Эта работа проводится на основе архивных материалов, данных которых есть в КГА и архивах. Сейчас на стадии проекта планировки территории будут делаться реальные полевые изыскания — и там будут уточняться залегания коммуникаций. Очень часто выясняется, что архивы устарели — появились какие-то новые коммуникации, новая застройка и новые владельцы земли — все это может повлиять на цену. Я думаю, что порядок цифр определен верно, но может быть и меньше, и больше — на этой стадии пока трудно сказать.

РАЗВЯЗАТЬ И ПРОБИТЬ

— Большое количество съездов не снизит скорость движения на магистрали?

— Это будет скоростная магистраль, сопоставимая с ЗСД. Шестиполосность позволит сохранить скорость на трассе. В границе города у нас семь развязок, еще три на территории области. Здесь надо соблюсти золотую середину, чтобы не создавать самим себе помех. Например, у нас нет развязки с Московским проспектом, поскольку это создаст проблемы и на Московском проспекте, и на этой трассе.

(Продолжение интервью — под картой)

Карта развязок будущего ВСД (Фото: Пресс-служба)

Сейчас выбраны те развязки, которые востребованы для подключения. Это Новоизмайловский — здесь должна быть пробивка. Она предусмотрена Генпланом, но не входит в широтную магистраль. Есть еще развязки на Витебском проспекте и Софийской улице. Кроме того, у нас разнесенная развязка с двумя съездами (на улице Седова и 2-ой Луч). На правом берегу будут еще развязки (на проспекте Энергетиков и Союзном проспекте). Здесь пока закончится наша работа в рамках разработки ППТ. Но далее предусмотрены развязки на продолжении улицы Коммуны — это последняя развязка в городе, потом развязка с КАД, областная развязка в массиве Новосергиевка, который сейчас активно застраивается, и развязка с Мурманским шоссе.

— Для функционирования трассы необходимо будет развивать улично-дорожную сеть. Вы уже упомянули пробивку Новоизмайловского проспекта. Какие еще работы потребуются?

— Там много работ — пробивка Новоизмайловского проспекта, Глухоозерского шоссе, Софийской улицы, Союзного проспекта до проспекта Энергетиков. На улице Коммуны тоже должна быть небольшая пробивка. По сути, все эти развязки требуют согласованных действий строителей трассы и города.

— Сколько могут составить затраты города на развитие сопутствующей инфраструктуры для новой трассы?

— Мы не оценивали.

(Продолжение интервью — под справкой)

Транспортные развязки ВСД:

— на примыкании к Западному скоростному диаметру;

— на пересечении с перспективной пробивкой Новоизмайловского проспекта;

— на пересечении с Витебским проспектом;

— на примыкании к Софийской улице;

— на пересечении с Глухоозерским шоссе;

— на пересечении с Союзным проспектом;

— на пересечении с продолжением улицы Коммуны;

— на пересечении с КАД;

— у п. Новосергиевка;

— на пересечении с Мурманским шоссе.

— Большая часть трассы пройдет по эстакаде. Известно уже примерное соотношение?

— Тут похожая история с ЗСД. Если мы идем по сложившейся городской территории и пересыпаем ее насыпью, мы создаем точно такую же проблему, которую нам создают железные дороги, которые проходят по городу. За пределами города — у нас будет обычная дорога. Но в городе, и это практика городского строительства и в Америке, и в Европе, скоростные дороги проходят на эстакаде, чтобы не разобщать территорию.

Протяженность трассы составляет 21,9 км, из них приблизительно 14 км — мосты и путепроводы.

— А все-таки как называется трасса? Ее именовали и восточным радиусом, и хордой, Восточным скоростным диаметром. Есть определенность?

— «Восточный скоростной диаметр» — скорее народное название. Пока официально это называется «Широтная магистраль скоростного движения с мостом через реку Неву в створе ул. Фаянсовая — ул. Зольная». Так это называется в Генплане. Если будет принято решение назвать как-то иначе, то нужно будет внести изменения в Генплан. Но поскольку название «Восточный скоростной диаметр» было озвучено на открытии Западного скоростного диаметра, то условно эту трассу можно называть и так.

Инженерная группа «Стройпроект»

АО «Институт «Стройпроект» (основано в 1990 году) — головная компания Инженерной группы «Стройпроект». Занимается проектированием дорожных сооружений в разных регионах России. Среди проектов компании искусственные сооружения Кольцевой автодороги и Западный скоростной диаметр в Петербурге, Бугринский мост через Обь в Новосибирске, объекты транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи и др. «Стройпроект» также занимается объектами скоростной платной автодороги Москва — Петербург, реконструкцией федеральных автодорог М-8 «Холмогоры», М-1 «Беларусь», М-4 «Дон» и др. Институт занимался проектированием моста через остров Серный и Яхтенного моста в Петербурге.

Годовой оборот инженерной группы в целом за 2016 год составил 6,6 млрд руб., говорится на сайте компании.